NYÍLT LEVÉL a fővárosi és főváros környéki vállalkozások részére!

A Főváros elmúlt közel öt éves közlekedésszervezési gyakorlata – minden ésszerű szakmai tiltakozás ellenére – mára oda vezetett, hogy mind a közösségi, mind az egyéni közlekedés eljutási ideje nagymértékben megemelkedett.

Sajnálattal kellett megállapítanunk, hogy a budapesti közlekedés megjavítása érdekében tett erőfeszítéseink mind ez idáig eredménytelennek bizonyultak. Bár két állásfoglalást is kiadtunk (szeptember 12. és december 12.) és az azt követő megszólalásainkban is egyértelműen megfogalmaztuk, hogy a magunk részéről párbeszédre törekednénk a Fővárosi Önkormányzattal, a túloldali fogadókészség hiányában erre nem került sor. Ezzel szemben viszont fokozott tempóban folytatódik az a közlekedésszervezési gyakorlat, amely egyértelműen egyes gazdasági szereplők teljes ellehetetlenüléséhez vezet.

Úgy gondoljuk, nagyon lényeges, hogy a Főváros legyen tisztában Budapest közlekedési rendszerének szerkezeti adottságaival.
Az utak áteresztő képességének potenciális alternatívát és jövőképet nélkülöző, mondhatjuk tudatos csökkentése miatt folyamatosak a dugók, ellehetetlenül az áruszállítás, a munkahelyre történő utazás is indokolatlanul hosszú időt vesz igénybe, ezáltal a szolgáltatások árai is emelkedni fognak. Kijelenthetjük, hogy a pozitív kilátásokat nélkülöző jelenlegi helyzet már a gazdasági növekedés gátjaként működik. Azonnali szemléletváltásra van tehát szükség, amely szerint a közlekedés irányítójának és szervezőjének ne az legyen a fő feladata, hogy forgalmi áteresztő kapacitásokat csökkentsen, tiltásokat vezessen be, ezáltal még a légszennyeződés mértékét és a velejáró egészségkárosodás esélyét is növelve, hanem az, hogy a közlekedési igény megvalósulását a leggyorsabb és környezetbarát módon segítse elő!
Meggyőződésünk, hogy minden olyan stratégia, amely kizárólag a közösségi közlekedésre, a kerékpárosokra, vagy csak a gépjárművel közlekedőkre optimalizál az szükségszerűen egyoldalú lesz. A Főváros feladata, hogy a közlekedők mozgását ne ellehetetlenítse, hanem támogassa, valamint, ne megmondja nekik, hogy mivel közlekedjenek, hanem a megfelelő lehetőségekkel ösztönözze a fentartható megoldások alkalmazását.
A személy- és árufuvarozási közlekedési igény keletkezése egyébként döntő mértékben determinált. A gyermek el kell jusson az iskolába, a szülő be kell érjen a munkahelyre, a nagyszülő el kell jusson az egészségügyi ellátóhoz és a szabadidő kulturált eltöltésének, illetve a turizmus szükségszerű mobilitásának is része a helyváltoztatás.

• Függessze fel a ’Budapesti Mobilitás Terv 2030’ gépjárműforgalmat egyoldalúan korlátozó módosításainak véglegesítését.
• Szüntesse meg az indokolatlan helyeken felfestett kerékpársávokat, a karókkal történő elválasztást pedig mindenütt szüntesse meg. Budapest fő gerinc úthálózatán nincs helye a kerékpáros közlekedésnek, mivel a kerékpáros közlekedést a főközlekedési útvonalakkal párhuzamos mellék útvonalakon meg lehet valósítani.
• Meghirdettük az „El a kezekkel a budapesti alsó rakpartoktól!” programot. Az alsó rakpartok forgalmi korlátozása a város belső területein indokolatlanul növeli a forgalmat és a környezetszennyezést.
• Tegye lehetővé a tisztán elektromos gépjárművek Lánchídon történő áthaladását. Ezen követelésünk negligálása egyértelműen bizonyítja, hogy a főváros az egyéni közlekedést minden eszközzel tiltani és korlátozni kívánja. A tisztán elektromos gépjárművek térhódításának ösztönzésére kellene intézkedéseket hozni és nem azonos módon kezelni a hagyományos robbanómotoros gépjárművekkel.
• Segítse elő a belváros elkerülhetőségét biztosító, a forgalmat hálózatilag terítő kerületközi közúti fejlesztések megvalósulását (északi és déli Duna hidak és a megközelítésüket biztosító körúti elemek).
• Támogassa az agglomerációs hivatásforgalomnak alternatívát nyújtó közösségi közlekedés fejlesztését.

• Szeretnénk, ha 2024. júniusától a budapesti közlekedéssel kapcsolatos állami és önkormányzati döntések egymást erősítenék és egymással szinkronban legyenek. Ezért fontolóra kell vennünk olyan javaslatokat is, hogy felkérjük a kormányzatot annak megvizsgálására, miként tudná a budapesti főközlekedési útvonalak feletti rendelkezést – a vidéki nagyvárosokon keresztül haladó főútvonalak kezelői jogának példáját alapul véve – az önkormányzati hatáskörből központi állami hatáskörbe áttelepíteni.
• 2024. júniustól kezdődően a működés terén jöjjön létre az az intézményi és jogszabályi garancia, amely Budapest közlekedésszervezési hatásköreinek reformjára irányul. A jövőben mindenképp megoldandó, hogy ha a központi kormányzat költségvetési forrásokat, pályázati pénzeket irányoz elő budapesti közlekedési infrastruktúra fejlesztésekre, akkor a Fővárosi Önkormányzat ne ellenezze, hanem támogassa azt. A mostani szemléltető példa a Déli Körvasút építésének teljesen indokolatlan ellenzése.
• Továbbra is rögzítenünk kell, hogy elsődleges célunk Budapest gazdasági növekedésének biztosítása. Tudjuk, mindezt úgy is meg lehet tenni, hogy közben a környezetvédelmi szempontok prioritását figyelembe vesszük. A forgalmat nem korlátozni és csillapítani kell, hanem a forgalmi igényeket a legkedvezőbb környezetvédelmi feltételrendszer mellett megszervezni. Ez természetesen beruházásokat is igényel, de mindenekelőtt egy hosszútávú stratégiát.
• Erőteljesen ajánljuk, hogy a városi logisztika és a city logisztika közlekedéstudomány által jól megfogalmazott, ellenőrzött és a gyakorlatban bevált eszközrendszere a főváros közlekedésfejlesztése terén alkalmazásra kerüljön. Hatástanulmányok készítése is elengedhetetlen. A szakemberek által rendszeresen felvetett „smart” javaslatokkal kiválóan lehetne optimalizálni Budapest közlekedését, mint a dinamikus forgalomterelés, parkolóinformációs rendszer, időkorlát áruszállításhoz, behajtási matrica stb., de a P+R parkolók létesítése, a turistacélú különjárati autóbuszos személyszállítás közúti infrastruktúrájának kiépítése, vagy egy gyalogos és kerékpáros közlekedésre tervezett új dunai híd megépítése lenne a cél, a meglévő hidak forgalomból történő kivonása helyett. Az aláírók több mint 400 ezer vállalkozást képviselnek Budapesten és a fővárosi agglomerációban. Az aláírókat ezen tény mellett az is feljogosítja a főváros közlekedésszervezési gyakorlatának meghatározására, hogy a fővárosi vállalkozások közel 300 milliárd forint iparűzési adót fizetnek.

Budapest, 2024. április 02.